Multi Crew Cooperation - Motion is on!

Bonjour,

Un peu de temps libre me permet de poursuivre ce blog.

On peut considérer cela comme la dernière grosse étape de ma formation, la MCC.

Je ne pensais pas la faire au début mais étant donné que j'ai la disponibilité avant de repndre le boulot et que j'ai trouvé une super formation en Angleterre sur simulateur full flight pour moins cher que du FNTP 2 en France, il n'y a pas photo je fonce.

De plus, c'est l'occasion de faire la formation en binôme avec un ami, c'est toujours plus sympa.

Donc direction Bournemouth (EGHH) dans le sud de l'Angleterre pour une MCC  sur B747-400, ce qui nous fera en plus travailler un peu l'anglais. Nous avons une chambre chez l'habitant à 10min du terrain, pratique et très économique.

La formation est assez courte et condensée en 5 jours avec un week end off au milieu. Elle s'organise en 2 jours de cours au sol et 3 jours de simu. Il est possible de faire la JOC pendant le week end.

Nous avons été très bien accueillis par toute l'équipe, nous sommes une promo de quatre frenchies, donc plutôt bonne ambiance.

Les cours théorique ont été donné par un ancien pilote de la RAF, qui à fait ensuite de la ligne. Une personne très expérimentée en terme de CRM donc et qui pour ne rien gâcher est très sympa et très bon prof.

La partie théorique était donc hyper intéressante. Ses explications et exemples tirés de son vécus donnaient tout son sens à la MCC.

Point à noter selon moi, il semble qu'en Angleterre les instructeurs MCC doivent être ou avoir été pilote de ligne. Chose qui n'est pas obligatoire en France. Donc en France on est susceptible de tomber sur un instructeur qui n'a aucune expérience de la ligne et donc du travail en équipage. Je pense que cela est dommage car depuis la formation je pense que ce n'est pas aussi simple que ça en à l'air de travailler à deux dans le cockpit et de gérer aussi une équipe en cabine le tout sur un gros porteur.

Ensuite place au simu. Là forcément c'est aussi un grand moment, voir la bête et ses dimensions de l'extérieur, ensuite accéder au cockpit qui est ni plus ni moins qu'un vrai cockpit de 747, rien n'est factice.

Tout ça est juste magique et on ses sent déjà très proche de la réalité.

Vous n'imaginez même pas à quel point on est heureux de ne pas être sur FNPT.

Cela dit, ils nous rappellent bien qu'on est pas la pour une qualif machine mais ça ne nous empêche pas d'être excités comme des gosses.

Par contre il ne faut pas trop se déconcentrer car il y a quand même du travail à la maison, le rythme des cours et simu s’enchaîne assez vite. Notre instructrice simu est copi sur 320 chez BMI. Elle est originaire du nord de l'Angleterre, Manchester, ce qui a corsé un peu la compréhension car elle parle très vite, avec un accent et des expressions typique de là bas.

Les séances de simu sont très réalistes, de part la machine évidemment mais aussi dans le programme. On commence donc chaque vol du début avec le push, le roulage un SID, une approche etc jusqu'au stand. Ensuite, on passe en revu de nombreux scénarios, un peu de mania, descente d'urgence, panne moteur, arrêt décollage, incapacité d'une membre de l'équipage, etc ...

Au final, j'ai un avis très très favorable sur la MCC chez Skybus. je n'avais eu que des super échos avant d'y aller et je comprend pourquoi.

- tarif  : top

- outils de travail: top

- ambiance: top

- contenu de la formation: top

- instructeurs: top

bref j'ai du mal à trouver un point négatif hors mis le fait qu'aujourd'hui Skybus a été racheté par Cardif Aviation et que le prix n'est plus du tout le même. D'ailleurs ils étaient en train de déménager les simus lors de notre passage et nous étions les dernières promos en Aout 2013.

See you 

Nico

Flight Instructor

Hello,

Bon je passe rapidement sur le délais inadmissible avec lequel ce post suit le précédent...

Avec l'obtention de l'IRME, j'ai quasiment tout ce qu'il faut pour prétendre à un poste de pilote pro.

Or, le marché de l'emplois actuellement est plus que critique pour nous pilote et sortie de formation le risque est de se retrouver avec toutes ses qualif et de ne plus ou presque plus mettre les pieds dans un avion faute de boulot et faute de moyens pour se payer quelques heures de vol.

Pour éviter cela, pour gagner en expérience et parce que j'aimerai avoir un carrière de pilote diversifiée, je me suis dit pourquoi pas commencer par de l'instruction bénévole dans mon aéro club de Lesquin.

Erwan & me en solo

Certe c'est un nouvel investissement financier, mais celon moi rentable puisque qu'il m'apportera expérience et heures de vol.

L'EPAG n'étant pas encore ressuscitée, je me tourne donc une nouvelle fois vers Airways Formation mais à Agen cette fois ci.

Ce stage doit durer 5 semaines pour une vingtaine d'heures de vol. Bonne nouvelle je vais y retrouver Erwan, un camarade de promo ATPL et recroiser à Agen quelques autres camarades ab initio de Merville qui finissent leur formation.

Une fois de plus je quitte la maison et laisse ma petite chérie, enceinte, toute seule pour 1 mois.... J'ai de la chance de l'avoir quand même!!

Je dois avouer que je n'ai pas été déçu de cette formation, notre binôme d'instructeur, Thomas et Daniel, étaient vraiment très bien dans leur rôles. J'ai beaucoup apprécié reprendre toutes les bases du pilotage en détail ainsi que d'y apporter un aspect pédagogique. Enfin, le côté humain de la chose est très intéressant et enrichissant car en qualité d'instructeur pour des PPL, il va falloir délivrer des connaissances, parfois complexes à différents profils de personnes, plus au moins jeune par exemple.

Je me rend compte aussi que la fonction d'instructeur est exigeante et que ces 5 semaines et la qualif ne font pas tout pour la suite si l'ont veut faire de l'instruction correctement.

Erwan, moi, Benjamin, Bastien, Jean Baptiste et Cédric.

Un p'tit mot sur mes camarades de promo. De ce côté là je suis bien tombé, équipe vraiment sympa, que ce soit pour les partie détente que pour travailler les briefing et s'entraider en vue du test. C'était un plaisir de faire leur connaissance et c'est toujours sympa de pouvoir suivre leur parcours aéro depuis facebook en attendant de se croiser en escale ;)

Voilà en gros, je remonte dans le nord, qualif en poche et pressé d'avoir mon premier élève.

Ah oui il reste un petit détail, la MCC.

See you

IR : Instruments Ratings - 2/2 Nîmes

Salut,

Je poursuis sur ma lancée pour terminer sur la partie IR. L'EPAG étant fermée et une éventuelle reprise vraiment très incertaine notamment au niveau du calendrier, j'ai pris la décision de poursuivre la formation ailleurs. J'ai fait mon possible en restant à Merville pour aider l'école mais aujourd'hui il faut que je pense à ma formation.

Mon but est d'avoir la plus courte interruption possible pour ne pas trop perdre la main. J'avais déjà pris des renseignements auprès d'autres écoles et celle qui pouvait m'accueillir le plus tôt et qui avait les mêmes avions c'était Airways sur le site de Nîmes-Garons.

- Devis: check

- Dispo: check

- Logement: check

- Transport: check

C'est partis pour 1 mois dans le sud et je dois laisser ma petite femme enceinte de quatre mois toute seule. C'est à contre cœur mais il faut finir la formation.

Nîmes Garons est une ancienne base aéronaval.
Forcément il y a de la place et on y croise de jolies spécimens!

 Après que la DGAC ait validé mon transfert je reprend les simus à Nîmes, sauf que là j'ai 40h à faire au lieu de 33h à l'EPAG et 15h de vol au lieur de 18h à l'EPAG et qu'au finale je ne serai pas qualifié approche GNSS. C'est embêtant, je perd au change mais bon.

Pas évident de reprendre dans une autre école, il faut se familiariser avec leur méthode. Certains instructeurs sont très biens car ils s'adaptent à moi pour me perturber le moins possible et sont donc très compréhensifs. Je les en remercie car ça ne doit pas être évident pour eux. En revanche il y en a aussi qui font l'inverse et qui vous pourrisse une formation...

Ca n'a pas été la partie la plus drôle de la formation du fait du changement mais aujourd'hui avec le recule je me dis qu'il fallait faire avec et s'adapter comme dans le boulot de pilote pro.

En route vers Agen avec les Pyrénées en au loin derrière moi

Le point positif est que ça m'a permis de voir des gens différents et des méthodes différentes, ce qui je pense est enrichissant comme expérience. Idem pour la région, le relief n'est pas du tout le même dans l'arrière pays Nîmois que dans le Nord et j'ai découvert le mistral!!!

Des turbulences sévères le jour de mon test mon mises à rude épreuve mais encore une fois tout ceci est formateur.

Je ne suis pas en binôme, celui qui était avec moi à l'EPAG à préféré faire un break, attendre de voir ce qui se passait à Merville et passer sont FCL1.200 en attendant. Je n'ai malheureusement pas fait de backseat durant mes séances d'IR (vol et simu). Pour les simus ce n'est pas trop grave, en revanche pour les vols, je devais faire l'aller et le retour, donc double de boulot en préparation et double fatigue.

Et voilà, le 15 Mars après un vol de 2h35 en mode shaker avec comme testeur un ancien pilote de chasse et ancien instru de l'ESMA (école qui ne va pas bien non plus en ce moment). J'ai ma qualif IRME!

Encore une bonne chose de faite.

En ce qui concerne mon cursus pour l'instant je ne pense pas faire de MCC. La MCC est très chère en France et c'est pour travailler sur gros et du travail sur gros j'en aurai surement pas de suite donc wait and see. En plus, quid d'en faire une pas chère sur FNTP puisque c'est juste certificatif ou sur du jet et donc plus chère. J'ai beau me renseigner à droite et à gauche la question reste délicate.

En revanche dans mon cas je suis plus intéressé pour construire progressivement mes capacités de pilotage en faisant du travail aérien, de l'instruction ou du pilotage pour des privés et ensuite/enfin de la ligne.

Après un petit break pour rentrer à la maison et prendre un peu soin de ma chérie,

rendez vous donc le 22 Avril pour débuter une formation de FI (Flight Instructor).

See you

IR : Instruments Ratings - 1/2 Merville

Hello,

Me voici de retour sur le blog, j'ai un peu honte de ne pas le tenir à jour plus régulièrement...

Après la découverte du DA42 nous attaquons la formation IR, cette qualif nous permettra d'effectuer des vols sans visibilité extérieur et en se servant uniquement des instruments.

Nous commençons par des cours théoriques, une bonne semaine je dirai puis ensuite nous commençons les séances de simulateur sur DA42 en tout 33 heures.

Cette nouvelle étape est très intéressante,on découvre une nouvelle façon de voler. La charge de travail est un peu supérieur au VFR car il faut bien s'orienter dans l'espace pour suivre des cap à l'aide de moyen radio.

Privilège de l'IFR, voler au dessus de la couche nuageuses :)

On commence doucement par des vols où l'instructeur nous donne des radiales à intercepter, des hippodromes à effectuer pour se familiariser avec l'utilisation des moyens radios.

Ensuite vient la phase procédure, le but de la séance n'est pas de faire une navigation d'un point A à un point B mais de faire un départ aux instruments en suivant un SID et de revenir sur le terrain pour y effectuer des procédures de différents types : précision (ILS), non précision (NDB, VOR, GNSS), à vue. Il n'y a pas de croisière, donc pas de gestion du carburant, des estimés et pas d'éventuels déroutement.

Enfin, vient la partie voyage. Donc un Lyon - Marseille par exemple, toujours le départ aux instruments, la partie navigation avec la gestion du pétrole, la prise de météo à destination, l'approche, la procédure éventuellement un déroutement. L'instructeur joue le rôle du contrôleur aérien.

Nous aurons le temps de faire une vingtaine d'heure de simu et un vol, puis le 7 Février le tribunal ordonne la liquidation de l'école avec arrêt immédiat de l'activité.

C'est un coup dur,on y croyait c'est d'ailleurs pour cela que nous étions resté alors que pas mal d'élève avaient déjà changé d'école.

Ca change des aiguilles!

La fin de la formation IR se fera donc dans une autre école, heureusement tout ce que j'ai fait à l'EPAG n'est pas perdu et mes heures de simu et de vol restes acquises.

MEP : Multi Engine Piston

Début Décembre, nous voilà avec le CPL en poche. Les prochaines étapes sont la qualif mutli moteurs sur DA42 (MEP: Multi Engine Piston) et la qualif vol aux instruments (IR : Instruments Rating) toujours sur DA42.

Evidemment comme souvent ça commence par des cours théoriques, puis enfin vient le moment de voler sur une nouvelle machine et quelle machine! Jusqu'à présent je volais sur des avions légers, dit d'aero club. A présent, la bête est un peu plus grosse, va un peu plus vite (oui ok, ce n'est qu'un DA42 mais bon ...), elle a deux moteurs, un tableau de bord dit "glass cockpit", c'est à dire terminé les aiguilles et les cadrans. La planche de bord ce résume à deux grands écrans et pas mal de boutons autour. On a vraiment l'impression de monter d'un cran c'est génial.

Bon malgré tout, il ne faut pas oublier qu'on est la pour bosser et il va falloir maîtriser l'engin. A peine le temps de s'habituer au TB20 du CPL et d'être un peu à l'aise dessus qu'il faut "tout" changer.

Première phase si on peu dire, la MEP, 6h de vol toujours en VFR comme avant, pour prendre en main la machine et découvrir le vol dissymétrique. Cela veut dire apprendre à manier l'avion quand un des moteurs est arrêté pour simuler une panne. Avant la panne moteur c'était "vite un champ pas trop dégueux pour se poser", aujourd'hui c'est "je fais gaffe a piloter mon avion, je traite la panne et ça continue de voler".

Voici la bête au petit matin ;)

Cette phase se passe assez rapidement, une quinzaine de jours, même si la météo n'est pas top nous n'avons pas besoin de grand chose car on ne fait pas de navigation. Bon, une fois on a changé d'équipage à Calais et sur le retour on a été obligé de faire de l'IFR.

Les heures de MEP sont faites, l'école n'est pas encore fermée, malgré de nombreux rebondissements, nous avons un sursis jusque fin Janvier et un bon espoir que l'issue soit positive donc on reste à L'EPAG pour l'IR et le vol dans les nuages!! :)

En plus, c'est une réel plaisir d'aller tous les jours pratiquer sa passion, apprendre avec des personnes tout aussi passionnées et qui adorent partager.

@+

Rappel des épisodes précédents ;)

Salut,

Et bien ça fait un bon moment que ce blog n'a pas bougé, depuis Juillet 2012, mon retour des Etats Unis.

Depuis tout ce temps et bien ma formation s'est poursuivi avec quelques aléas et je me suis dit qu'il fallait que je continue à alimenter ce blog pour conserver une de mon parcours d'élève pilote et de pilote je l'espère!

La carte des terrains visités ainsi que la galerie photo seront mis à jour.
C'est parti pour un petit flashback!

8 Octobre 2012 début du CPL

J'ai maintenant les heures nécessaires pour entrer en stage CPL, j'ai passé la qualif de nuit également. C'est donc parti pour 5 semaines de formation pour passer de monde du pilote privée à celui de professionnel, c'est la licence CPL (Commercial Pilot Licence). Malgré la situation de l'école de Merville, le décide d'y rentrer en formation car elle a vraiment bonne réputation, mon ATPL chez eux s'est bien passé et ce n'est pas loin de chez moi.

Navigation sur Albert où nous avons croisé se belouga qui vient prendre des partie d'Airbus pour les acheminer à Toulouse.

La formation s'est bien passé dans l'ensemble, mon binôme Christophe de Lorient et moi avons eu une bonne dynamique et une progression correcte sur l'ensemble du stage. Personnellement j'ai découvert le train rentrant et l'hélice à pas variable. Le plus dur dans ce stage a été la rigueur que l'ont doigt adopté en tant que pilote pro ainsi que les méthodes. Il y a beaucoup de nouvelles choses en peu de temps et c'est là la difficulté.

La météo n'était évidente mais ce ne fut que plus intéressant. Nous n'avons souffert d'aucune annulation cause météo excepté une semaine avant le test. Cette grosse coupure a freiné un peu notre élan ce qui s'est ressentit sur le test blanc. Heureusement le jour J tout s'est bien passé et j'ai obtenu le précieux sésame le 22.

Voici le plus beau TB20 de la flotte, un GT avec à peine 600h de vol. J'ai particulièrement apprécié le TB20 pour voler.

Prochaines étape, on enchaîne sur la partie MEP (Multi Engine Piston) puis l'IR(Instruments Rating).

Fly trip 3/3 - Grand Canyon

Pas le temps de profiter de la piscine de l’hôtel, avec une vue imprenable sur le parking..., nous faisons nos bagages pour retourner à l'aéroport. En guise de petit déjeuner ce sera oeufs brouillés bacon et pancake dans ce que j’appellerai un fast food. Nous avons choisi notre itinéraire pour survoler le Grand Canyon, je vous suggère d'aller faire un tour sur google maps pour situer tout ça! Il est environ 10h quand nous allons à l'avion pour mettre en route, il nous faut aller mettre de l'essence et décoller au plus vite car la chaleur est intenable: 44°C à l'ombre à 10h du mat avec, en plus, le revêtement goudronné qui n'arrange pas les choses. En décollant on peut espérer avoir un peu moins chaud!

Le Grand Canyon est une zone immense et très montagneuse, nous allons donc survoler que la partie Ouest. Nous partirons depuis North Las Vegas vers le Nord Est, si nous obtenons une "clearance" pour transiter par Nellis. Transit ok, nous partons vers Mesquite, un autre petit terrain perdu dans le désert, mais avec un golf !!!! Là nous faisons un complément de carburant, malgré qu'il soit petit, nous y trouvons une petite pièce climatisée avec canapé, télé, micro onde, à boire et à manger en self service, il suffit de faire un petit don. En demandant qu'on signe mon carnet, je rencontre le pilote d'un des deux avions de lutte, le mec me fait une griffe avec plaisir, me demande d'où je viens et nous discutons un peu. Il parle un peu français et c'est un colonel retraité de l'air force, il a piloté entre autre des A-10. Aujourd'hui plutôt que piloter un avion de ligne il préfère son boulot de pompier du ciel. Il nous conseille un itinéraire pour le Grand Canyon.

Après le décollage nous volons un peu en hippodrome en attendant d’être assez haut pour passer la montagne puis direction ce Grand Canyon. Malheureusement une mauvaise météo nous oblige à rester encore plus à l'Ouest que prévu ce qui nous empêche de passer à la verticale des gorges. Nous les avons malgré tout très bien aperçu. C'est vraiment un endroit impressionnant. On a vraiment l'impression que la terre est fissurée, comme une grosse cicatrice. Evidemment la profondeur du gouffre est impressionnante aussi. Un beau spectacle qui vaut le coup, surtout pour nous car ça nous revient beaucoup moins chère que de payer pour un vol touristique!!

Nous ne faisons pas d'arrêt dans le secteur, nous n'en avons pas besoin et l'altitude des terrains, plus la chaleur fait que ce serait un peu limite pour re décoller. Donc cap sur Chino. Sur la route nous croiserons par hasard un aéroport ou de anciens avion de ligne sont entreposés, il s'agit d'appareils de DHL. Nous passons également près de Victorville, qui est aussi un cimetière d'avions, cela sont de Fedex. Me voilà rentré à Chino, c'était mon dernier vol. Il est environ 18h, je règle les quelques détails de mon départ de Dubois aviation et retour à la maison. Mais le séjour n'est pas fini!!!! Dernière nuit à Chino et le lendemain je pars passer une journée et deux nuits sur Los Angeles, essayer de visiter quelques trucs avant de partir.

Fly trip 2/3 - Las Vegas

La visite de SFO n'aura duré que la matinée mais j'ai adoré cette ville. A 12h direction Hayward pour récupérer notre avion. On a une petite heure de transport en commun, puis le temps de préparer le vol, notre après midi ne sera pas de trop. Pour rejoindre Las Vegas, d'où nous sommes, il faut passer au dessus d'une chaîne de montagnes assez hautes et notre avion nous le permet difficilement. Il faut que nous choisissions l'endroit le plus bas ainsi que deux endroits sur la route pour faire le plein où le prix du carburant n'est pas trop cher. C'est pourquoi nous repartons d'Hayward sur ce qu'il nous reste d'essence et nous allons faire une première fois le plein à Rio Vista, un petit terrain pommé entre SFO et Sacramento.

On repart et l'on commence notre longue montée pour atteindre 11 500 pieds. Nous avons choisi une route par le nord et le Lac Tahoe. Le survol de ces montagnes est l'occasion d'apercevoir les premières forêts depuis que je suis ici. Ensuite direction Yerington, terrain toujours aussi désert et cette fois nous sommes dans le Nevada. On refait le complément d'essence et on repart pour le dernier trajet vers l'aéroport de North Las Vegas.

Entre les deux, du désert et encore du désert. Malgré tout on aperçoit quelques patelins pommés de temps en temps, enfin plutôt un seul qui était là parce qu'il y avait une base militaire qui servait de dépôt de munition. C'était assez impressionnant, de voir un réseau d'abris renforcés sur une zone immense en plein désert.

Enfin nous arrivons à Las Vegas, nous somme tout proche de la base aérienne de Nellis qui est un endroit avec énormément d'activité aérienne car le désert alentour est l'une des plus grande zone d'entrainement aérien au monde, les unités Américaines et étrangères si succèdent tout au long de l'année. A la radio c'est Nellis qui fait l'approche et donc nous entendons des communications à destination d'indicatifs comme Mig 1 et 2. Nous arrivons de nuit à Vegas et j'aperçois le strip avec ces gigantesques hôtels. Au fur et à mesure que nous descendons, la température augmente dans l'avion. Là on est plus sur un petit terrain, on a droit à un véhicule "Follow me" qui nous indique le chemin pour se garer, ensuite le gars nous prend dans son van pour nous déposer au terminal. Là, c'est super, il y a tout ce qu'il faut pour se poser, se raffrachir, prendre un café ou aller sur internet et tout ça gratuitement. Il y a juste une taxe pour laisser l'avion une nuit mais comme nous achetons de l'essence il nous font cadeau de la taxe. On regarde pour un hôtel sur le net et l'on en trouve un pas cher à 500m, 25$ la nuit pour deux. Les gens de l'aéroport super sympas, nous demande si on a un endroit où dormir et nous mettent en garde contre les taxi qui sont très chers la nuit. Du coup l'un des employé de l'aéroport nous dépose en van au coin de notre hotel.

Il était tard, personnellement j'étais fatigué et si nous voulions aller sur le strip il fallait faire 50min de bus et on ne savait pas jusque quelle heure il passait pour le retour. J'ai donc dit à Kyle que je n'étais très motivé, je préférai limite qu'on parte plutôt demain matin pour faire un bon vol à la place d'aller dans Vegas. Donc ça a été dodo direct et j'ai passé une meilleure nuit que dans l'auberge de jeunesse de SFO.

Fly trip 1/3 - San Francisco

Hello tout le monde,

Je refais surface sur le blog après quatre jours d'absence qui ont été bien rempli!

Comme je l'avais annoncé, mon séjour ici allait se terminer de la meilleur façon par le survol de certains lieux célèbres des Etats Unis. En effet Kyle m'avait proposé de partir plusieurs jours avec l'avion pour explorer des coins un peu plus éloignés. Nous avions donc prévu de partir le 9 au matin et de revenir le 11 après midi et les grandes étapes seraient San Francisco (SFO), Las Vegas et le Grand Canyon.

Nous voilà donc Lundi matin à l'aéroport de Chino et là ça commence mal. Lors de l'inspection pré vol nous remarquons une fissure sur l'une des charnière qui fixe l'aileron à l'aile gauche. Impossible de partir dans cet état surtout pour le genre de périple qui nous attend. Les discussions avec le mécano, la patronne commencent pour trouver une solution. Ils n'ont pas la pièce et même s'ils peuvent l'avoir aujourd'hui l'avion de sera prêt que pour le lendemain. Il n'y a pas d'autres avions de dispo. Heureusement les gens de Dubois sont super sympas, un des avions est en révisions des 100h, il y en a encore pour quelques heures de boulot, on va donc attendre celui là et les vols qui étaient prévus dessus les jours suivant basculeront sur notre avion initial qui sera réparé pour le lendemain. 

Tout est bien qui commence bien donc, on a juste à patienter un peu, j'ai quand même eu peur un moment que le voyage tombe à l'eau. Ca aurait été très décevant, raté cette balade juste avant de repartir. Comme on a quelques heures devant nous, nous sommes rentrés manger chez moi et avons profité de ce délais pour regarder les hébergement dispo à SFO. Nous sommes tous les deux d'accord pour ne pas nous ruiner, donc on se tourne les auberges de jeunesses (hostel) et les petits hotels. Nous essayons d'être un minimum vigilant avec les auberges car nous aurons avec nous, appareil photo, PC et caméra donc, mef. Finalement nous décolleront vers 15h30, il y a minimum 3h30 de vol, ca entame donc pas mal notre temps libre sur SFO mais ce n'est pas trop grave. Décollage donc et nous suivant la côte jusque SFO, on survole Santa Barbara, Monterey qui était sous les nuages. Notre destination exacte est Hayward airport, sur la rive Est de la baie, les autres terrains ont des taxes pour la nuit un peu trop élevées et normalement il y a un réseau de bus et métro qui nous amène facilement dans le centre.

Arrivé en vue de la baie par le sud, nous demandons un itinéraire qui nous permette de survoler le Goldengate bridge, Alcatraz, la baie avant de redescendre vers Hayward. Cela ne pose aucun problème et les contrôleurs nous guident. A notre arrivé, la vue est juste magnifique, côté océan nous sommes au dessus d'une couche de nuage qui masque toute la côté et qui est bloqué par les collines, de l'autre côté on aperçoit la ville petit à petit, puis le pont et la baie qui est parfaitement dégagée. Nous passons le pont et orbitons un petit moment au dessus de la zone l'histoire de photographier tout ça. Nous sommes nous avons une vue imprenable sur toute la zone, la ville avec les nuages venant de l'Océan qui se déversent sur la ville par dessus les collines. Je suis content j'ai de belles photos de ce moment, ensuite cap vers Hayward, au passage pas mal de trafic commerciaux ce qui sera l'occasion de battre le record de proximité, avec un MD10 de Fedex que l'on à très très bien vue :)

Le temps d'arriver dans le centre en transport en commun il faisait nuit et beaucoup plus qu'à L.A!! Nous avons trouvé notre auberge et mangé un morceau dans un grill Mexicain. Après une courte et moyenne nuit de sommeil, petit dej copieux à l'auberge, nous avons arpenté les rue de SFO, fait un tour dans le pythique tram, visité fort Mason , la chocolaterie GHIRARDELLI qui est parait il réputée ici puis le front de mer. Une matinée très agréable, la ville est sympa et a vraiment quelques chose de particulier. Vers midi on a repris le metro vers Hayward car il nous faut un peu de temps pour préparé notre vol vers Vegas et pour le vol en lui même.

Prochaine épisode à venir ...

Désert et Océan

Salut fidèles lecteurs ;)

Samedi j'ai fait mon dernier vol sur le cessna 150, malheureusement je n'ai toujours pas pu aller à Santa Barbara cause météo et je n'avais pas d'autres nouvel endroit à visiter donc j'ai fait un vol sur des terrains aux alentours, que je connaissais bien. Je n'avais donc pas de préparation à faire juste aller de terrain en terrain et j'ai passé 2h30 en l'air comme ça. Ensuite dans le même journée j'ai enchaîné sur un vol avec Kyle. Nous sommes allés à Lake Havasu. C'est en Arizona mais vraiment juste après la frontière de l'état qui est la rivière, 42°C à l'ombre à 19h.... Quand on sort de l'avion on dirait qu'on ouvre un four et pourtant il fait déjà super chaud dans l'avion!!! On a fait une halte là bas pour manger, j'ai testé un plat dans le style barbecue, c'était pas mauvais et les portions sont généreuses! On était un peu à la bourre dès le départ de Chino et du coup on est rentré 15min après la nuit aéronautique, il faisait bien noir. Entre Chino et Havasu c'est du désert. C'est super beau à survoler, un mélange de sable, de roche, de montagne à perte de vue, un paysage de western en somme. Au retour on a donc eu la chance d'avoir le couché de soleil sur ce même désert. Journée de vol bien remplit avec un peu plus de 6h au compteur.

Aujourd’hui, petit journée de vol, même pas 2h, on est aller à Catalina Island. C'est une île au large de L.A, à ce qu'il parait super belle. Effectivement, c'est assez jolie, ça m'a fait pensé un peu à la Corse mais moins haut et plus désertique. La piste se trouve sur les hauteurs de l'île ce qui donne un atterrissage et un décollage assez impressionnant. Sur l'ile on a fait une petite pause l'histoire de boire un truc et de goûter leurs cookies qui sont réputés. Depuis le terrain d'aviation il y a des chemins qui descendent aux différentes plages et apparemment il y a des belles randos à faire. Au niveau du vol rien de spécial, on s'est juste faufilés entre deux 737 qui était en approche à l'aéroport de John Wayne, ca fait toujours plaisir de vivre ces moments là :)
Comme j'ai terminé de voler assez tôt j'en ai profité pour aller faire quelques longueurs dans à la piscine. Là par contre les 35°C et le bassin extérieur c'est juste le peid. Puis j'ai enchainé sur un petit footing d'une heure sur un tapis de course de la salle de sport. C'est vraiment top comparé à courir en ville en plein cagnard, j'aurai dû y aller plus tôt!

Demain nous partons avec Kyle pour un fly trip de trois jours et ensuite ça sera terminé de voler ici pour moi. J'aurai atteint mon quota d'heures nécessaires et terminé de vider mon compte lol.

Je ne rentrerai donc que mercredi sur Chino et je ne sais pas encore si j'aurai du net d'ici là. Evidemment je garde le suspense sur les destinations... ;)

J'ai trouvé un hébergement gratos sur L.A grâce aux relations de ma chérie, j'irai donc passer le 12 et 13 au soir là bas avant de décoller le 14 Juillet !!!